MEK - MA 9 (MERCURY MA-9, KV 1964)

Obsah > Pilotované lety > Mercury > MA 9 > MERCURY MA-9

Mercury MA-9 v časopisu – Křídla vlasti 1964:
- Operace "Důvěra 7" (KV 9/1964)
- 34 hodin 20 minut na oběžné dráze (KV 10/1964)
- Kosmická kabina se vrací k Zemi (KV 11/1964)

MERCURY MA-9 : Operace ,,Důvěra 7,,

Projekt MERCURY

Časopis Křídla vlasti č.9/1964

Kniha obsahující rozbor jednotlivých fázi projektu Mercury vyšla ve Spojených státech v roce 1963.

Chceme čtenáře postupně seznámit s některými nejzajímavějšími kapitolami (které na sebe volně navazuji - bez ohledu na skutečný sled událostí). Je to v podstatě velmi zkrácený výtah z rozsáhlého materiálu; přesto však umožňuje získat alespoň přibližnou představu jak o různých problémech kosmonautiky, tak o tom, co bezprostředně předcházelo letům amerických kosmonautů.

Podle souhrnné zprávy NASA a dalších podkladů zpracoval P. VANČURA

Fotografie k článku: Snímky: ČTK, archív

Leroy Gordon Cooper

Nosná raketa Redstone při předstartovní přípravě

J. H. Glenn, první z amerických kosmonautů, studuje hvězdný glóbus

Obtížný tělocvik: kosmonaut “nastupuje" do kabiny.

Stísněný prostor kosmické kabiny, přeplněný nejrůznějšími přístroji…

Poslední kontrola před montáží “tepelného štítu" z berylia, který tvoří spodní základnu kosmické kabiny

Start nosné rakety Atlas 130 D s kosmickou kabinou Mercury

Čtvrtý americký kosmonaut podplukovnlk Leroy Gordon Cooper (foto ČTK.)

Slovo má Leroy Gordon Cooper

Když jsme jako sedmičlenná skupina poprvé přišli v dubnu 1959 do Virginie, na Langley Field, nikdo z nás, ani nikdo z nové utvořené skupiny NASA pro vesmírný výzkum nevěděl přesně, v čem budou spočívat naše úlohy jako astronautů projektu Mercury. Nevěděli jsme jak se budeme připravovat na lety v kosmickém prostoru, jak se seznámíme s kabinou, ani to, jak bude pilot včleněn do celého systému. Začínali jsme - všichni bez rozdílu - od základu.

Vzpomínajíce na více než 4 roky usilovného tréninku, na detailní studium kosmických kabin, na nesčetná setkání se specialisty, plánování, rozbory, na stovky hodin složitého vývoje a zkoušek, uznáváme všichni, že v některých případech bylo možno volit účinnější metody.

Vezmu-li v úvahu tehdejší omezené znalosti v tomto kosmickém oboru, považuji za pozoruhodné, že se projekt Mercury přiblížil původně plánovanému časovému rozvrhu tak, jako dosud málo programů v historii vývoje letadla. V žádném z dosavadních leteckých programů nestál zkušební team tváří v tvář tolika neznámým.

Uvedeme-li do vzájemného vztahu vše, čemu jsme se naučili v posledních čtyřech letech, a správné to uplatníme ve svém budoucím kosmickém programu, budeme schopni podstatně zvýšit jeho rozsah. Bude velmi důležité uplatnit tyto zkušenosti, protože na cestě od úspěšného orbitálního letu v kabině Mercury k meziplanetárnímu letu kosmické kabiny s osádkou nás čeká nejedno úskalí a nejistota, které je nutno odhalit a logicky vyřešit.

Jednou z těchto neznámých byl v roce 1959 pilot. Nikdo nemohl s určitostí říci, jak bude pilot reagovat nebo jak bude moci pracovat v kosmickém prostředí. Částečně z tohoto důvodu a také proto, že lety bez osádky byly částí vývojového programu, byla kosmická kabina Mercury konstruována tak, aby splnila úkol automaticky. Ruční řízení bylo do jejího ovládacího systému včleněno především jako “záloha" automatického programu. Od samého začátku jsme počítali s pilotem jako hlavním činitelem celého systému. V období letů kosmických kabin s člověkem na palubě nabývala tato koncepce stále reálnější podoby.

“Faith 7" (důvěra, víra), jméno, které jsem zvolil pro svou kabinu, se pro ni dobře hodilo až do okamžiku, kdy se za letu objevila závada v elektrické instalaci. Zvolil jsem toto jméno proto, že bylo symbolem mé pevné víry v celý team Mercury, v kabinu, která se už předtím tak dobře osvědčila, a mé víry v Boha. Sedmička byla, tak jako ve všech předchozích případech, symbolem naší sedmičlenné skupiny.

V této zprávě, obsahující mé zkušenosti získané za letu, se však rovněž pokusím shrnout zážitky a pozorování ostatních astronautů a porovnat je s vlastními.

Předletová příprava

Při všech předchozích letech byly kabiny natolik přeplněny, a různá zařízení uspořádána tak neúčelně, že prostor zbývající pro pilota byl velmi omezený. V mnoha případech vyžadovala obsluha některého přístroje mnohem více cviku než bylo možno získat na speciálním palubním simulátoru. Rozmístění přístrojů uvnitř kabiny je velmi palčivým problémem, jemuž se často nevěnuje dostatečná pozornost.

Čím byly lety delší, tím naléhavější se jevila nutnost vypracovat detailní plán letu a heslovité kontrolní seznamy jednotlivých zkoušek a činností; pilot si totiž už nemohl pamatovat přesné časové pořadí různých úkonů. V přípravném období bylo tedy potřeba vyřešit jak formu, tak i nejvhodnější způsob uložení těchto seznamů.

Protože kabina “Faith 7" bezvadně obstála při všech zkouškách, bylo možno spojit ji konečně s nosnou raketou Atlas 130 D. Potom se znovu zkontrolovaly funkce všech systémů kabiny i nosné rakety; zkoušky vyvrcholily modelovaným letem - od startu až po přistání. Uvědomovali jsme si, že účelem této série zkoušek není pouze kontrola funkce všech systémů, ale současně také trénink skupiny, která měla zajistit start nosné rakety, trénink pilotů a personálu pozorovacích stanic, rozmístěných po celém světě.

Jsem přesvědčen, že lze podstatně zkrátit dobu, kterou je pilot nucen před startem strávit v kabině. Před startem jsem sice měl práce víc než dost, ale i tak mi zbyl čas trochu si zdřímnout. Zdá se mi, že by bylo žádoucí šetřit pilotovu energii přenesením větší části kontrolních úkonů - bezprostředně před startem - na náhradníka. Abyste se pořádně “usadili" v kabině a přesvědčili se, že je všechno v pořádku, k tomu samozřejmě potřebujete několik minut.

Při prvním pokusu o vypuštění nosné rakety MA 9 - 14. května 1963 - došlo k několika závadám: nejprve vysadil tahač, který měl odtáhnout pomocný jeřáb; příčinou dalšího odkladu byla provozní porucha hlavního radiolokátoru. Po šesti hodinách marného čekání jsem opustil kabinu. Ačkoli jsem byl značně unaven, cítil jsem se schopen podstoupit vše následujícího dne znovu.

Patnáctého května proběhlo všechno téměř dokonale. Všechna zařízení bezvadné fungovala. Každý z nás věřil, že start bude tentokrát úspěšný. A také byl.

Myslím, že v okamžiku, kdy do startu zbývaly pouze dvě a potom už jenom jedna minuta, jsem byl vzrušen méně než při výkopu, když hraji kopanou. Vědomí, že jsem dobře vycvičen, utvrzovalo mou víru v úspěšný let.

Start

Je to nádherný pocit, když motory začnou pracovat a člověk je unášen vzhůru. Dlouhé období příprav má za sebou a konečně je připraven dát se do práce.

Zrychlení při startech kabin typu Mercury nevyvolává znepokojivé pocity. Je to přibližně totéž, jako když dáte plný plyn v závodním voze, v motorovém člunu nebo ve stíhacím letadle. Pilot může snadno sledovat všechny kritické parametry, včetně své polohy, v průběhu celé aktivní fáze letu. Přestože je zatěžován mnoha drobnými detaily, je schopen i v této fázi letu plnit svůj úkol jako důležitá část celého systému. Byl jsem překvapen, kolik věcí bylo možno pustit ze zřetele. Mohu říci, že jsem měl na plánované úkoly víc než dost času.

Při předchozích letech byla získána zkušenost, že vibrace, vyvolávané v oblasti maximálního dynamického tlaku (zrychlení) a přenášené sedadlem do helmy, způsobují lehké poruchy viděni. Zjistili jsme, že je lze jednoduše vyloučit zesílením tlumicí vložky v místě, v němž se helma dotýká sedadla. V mém případě zabránila vzniku těchto poruch asi 3/4 palce (19 mm) silná vrstva pěnové gumy.

Úbytek zrychlení a hluku, v okamžiku kdy hlavní motory přestanou pracovat, je neobyčejně výrazný. Bylo to přesně takové, jak mi to líčili moji předchůdci.

John Glenn a Scott Carpenter hovořili s Wally Schirrou a se mnou o pocitech vyvolaných opravami dráhy letu nosné rakety. Připomínal jim pohyb na skákacím prkně. Wally Schirra nezískal v tomto směru skoro žádnou zkušenost. Výpočet mé dráhy letu byl natolik přesný, že stačily jenom malé opravy a přechod na oběžnou dráhu byl téměř dokonalý.

Efekt při zastavení pomocného motoru je téměř stejný jako při skončení chodu hlavních motorů, pouze s tím rozdílem, že následuje hluk uvolňujících se upínacích kruhů a hřmot malých raket, které oddělí kabinu od nosné rakety. Kabina je na oběžné dráze.

Všichni jsme absolvovali mnoho modelovaných startů na centrifugách, takže jsem se cítil být dobře připraven na skutečný let. Nicméně je určitý rozdíl mezi přechodem od zrychlení na centrifuze k normálnímu stavu (1 g), a podobným přechodem do beztížného stavu (0 g) na oběžné dráze. Několik prvních minut jsem měl divné pocity. Jakmile se v zorném poli poprvé objeví Země a nosná raketa, stává se pohled z okna kabiny vzrušujícím zážitkem. V prvních okamžicích se žádný z nás nemohl nasytit této fascinující podívané. Raketa Atlas 130 D byla jenom nějakých 200 yardů (180 m) ode mne. Bylo to skutečně nádherné. Mohl jsem číst písmena na jejím plášti a rozeznat různé detaily pomocného motoru. Všechno bylo oslnivě stříbrné. Ze zadního konce rakety, vychýlené asi o 15-20° doleva, ještě vycházela pára. Raketa se pomalu otáčela proti směru pohybu hodinových ručiček. Měl jsem ji v dohledu asi 8 minut.

Nezbývalo však, než se začít zabývat plánovanou činností. Po několika minutách jsem se přizpůsobil novému prostředí a cítil jsem se úplně “fit". Beztížný stav je neobyčejně příjemný. Jakmile ho pilot jednou při kosmickém letu zažije, může se mu kdykoli znovu přizpůsobit, a to téměř okamžitě.

Souhlasím se Scottem Carpenterem, že po přechodu na oběžnou dráhu máte dojem, že se vaše poloha v kabině poněkud změnila. Poposedáváte dopředu v sedadle, bez ohledu na to, jak jsou utaženy upínací pásy. Skříňku s různými pomůckami, kterou máte po pravé ruce, vidíte nyní pod jiným úhlem než před startem. Cítil jsem opravdu velmi zřetelně, že sedím vzpřímen. Většinou jsem měl pocit, jako kdybych se lehce vznášel. Dvakrát se mi zdálo, že visím hlavou dolů. Všechny předměty zůstávaly tam, kde jsem je nechal. Nicméně pokaždé, když jsem něco “upustil", měl jsem nutkání to zachytit.

* * *

MERCURY MA-9 : 34 hodin 20 minut na oběžné dráze

Projekt MERCURY

Časopis Křídla vlasti č.10/1964

Podle souhrnné zprávy NASA a dalších podkladů zpracoval P. VANČURA

Fotografie a nákresy k článku: Snímky: NASA a archív

Jednou ze známek přizpůsobení se prostředí bylo to, že jsem byl schopen spát. Když se kabina oddělí od nosné rakety a unáší vás prostorem, vyvolává to pocit jakéhosi uvolnění, klidu. Upřímně řečeno, máte co dělat, abyste neusínali. Velmi často jsem se přistihl, že podřimuji. Zdá se, že spánek je velmi tvrdý. Jednou jsem usnul asi na hodinu a po probuzení jsem si několik vteřin nemohl uvědomit kde vlastně jsem a co dělám. Při jiné takové příležitosti, kdy jsem spal dosti dlouho, opakovalo se něco podobného znovu. Spíte naprosto uvolněně a tvrdě, tak tvrdě, že se těžko probouzíte a trvá to jednu až dvě vteřiny než se úplně “proberete". Všiml jsem si však, že jsem se probouzel vždycky předtím než mne čekal nějaký úkol.

Ačkoli byl tento let velmi příjemný, prostředí je pro člověka přece jenom nezvyklé, takže si přejete vrátit se v určeném čase zpátky k Zemi.

Několik poznámek k řízení kabiny

Zjistil jsem, že je zcela snadné orientovat kabinu za letu nad Sluncem ozářenou částí Země, a že to není příliš obtížné ani na její noční straně, kde to však trvá déle, nesvítí-li právě měsíc, nebo nejsou-li dole roztrhané mraky, nebo pevniny. Protože okno kabiny umožňuje jenom omezený výhled, je mnohem obtížnější rozpoznat hvězdy a souhvězdí. Svítí-li měsíc, máte-li pod sebou nesouvislou vrstvu oblak, nebo pevninu, je orientace podle hvězd velmi rychlá; musíte ovšem vypnout všechna světla a pootočit kabinu kolem příčné osy k Zemi, asi o — 20".

Rychlost pohybu si zvlášť uvědomujete za letu nad nesouvislou vrstvou oblak. Letíte-li však nad souvislou oblačností, máte naopak dojem, že se kabina jenom velmi zvolna kolébá v prostoru. Neustále se měnící výhled z okna mne nerozptyloval natolik, aby mi to ztěžovalo povšechnou orientaci.

Chtěl bych se zde zmínit o pozoruhodné autostabilitě kabiny. Nikdy jsem nepozoroval, že by rychlost otáčení kabiny kolem některé z os byla větší než 1 °/s. Všeobecně lze říci, že dosáhl-li pohyb kolem jedné osy uvedené hodnoty, nepozoroval jsem žádné změny polohy kolem ostatních dvou os. Otáčivý pohyb přecházel z osy na osu. Je více než pravděpodobné, že se kabina mohla současně otáčet nanejvýš kolem dvou os, a to maximálně o 1/4°/s až o 1/2°/s. V dlouhých časových úsecích však otáčení úplně ustávalo, jako by se kabina vůbec nepohybovala. Zdálo se, že otáčení kolem podélné osy bylo mnohem výraznější než pohyby kolem ostatních dvou os. Kabina se otáčela téměř neustále doleva, rychlostí přibližně 1/2°/s.

Potíže začínají . . .

Ačkoli byla teplota ve skafandru zpočátku uspokojivá, musil jsem, podobně jako Wally Schirra, neustále seřizovat průtok vody, abych udržel teplotu ve stanovených mezích. Pumpa kondenzačního zařízení, namontovaná těsně před startem, vypověděla službu, takže se kondenzační nádrž přeplnila a ve skafandru bylo po celou dobu letu velmi vlhko.

Přes tyto potíže s jídlem, pitím a ochlazováním skafandru, probíhalo všechno docela dobře až do osmnáctého obletu. Let v beztížném stavu je příjemný a vzrušující zároveň. Jediné co mne znervózňovalo, zvláště při čtvrtém obletu, byly uvolnivší se spoje v kolenních ohybech skafandru. Podařilo se mi však “odstranit" tuto závadu jednoduše tím, že jsem natáhl nohy až pod palubní desku.

Pozorování

Zkušební televizní vysílání z kabiny jsme zahájili před startem a pokračovali v něm, s přestávkami, po celý let. Byl jsem příjemně vzrušen představou, že budu prvním, kdo se představí jako producent, režisér, kameraman a herec v jedné osobě. Dokonce jsem měl s sebou kartičky, na nichž byla vytištěna hesla, jako “Zahajuji 22. oblet" a “Zůstaňte prosím v pohotovosti, potíže s přenosem".

Viděl jsem také “svatojanské mušky", o nichž vyprávěl John Glenn. Jsem přesvědčen, že jsou to částice vzniklé kondenzací peroxydu vodíku, unikajícího z trysek sloužících k ovládání polohy kabiny. Jedna z těchto stabilizačních trysek byla v mém zorném poli; jakmile jsem ji uvedl v činnost, jev se pravidelně opakoval.

Při pátém obletu jsem pozoroval velmi intenzívní světlo speciálního majáku nedaleko Bloemfonteinu v jižní Africe, který tam byl instalován proto, aby se ověřila použitelnost podobných pomocných navigačních zařízení při budoucích letech k Měsíci. Mnohem větším dojmem však na mne zapůsobilo, že jsem viděl i světla nedalekého města, jehož tvar připomínal podkovu. Dospěl jsem k závěru, že by větší světelná seskupení prokázala cestovatelům na Měsíc mnohem lepší služby než jednotlivé zdroje.

Vzrušilo mne i množství detailů, které jsem mohl na Zemi rozeznat. Neočekával jsem totiž, že bych byl schopen spolehlivě identifikovat určité objekty. Již při prvním přeletu nad Afrikou, nad Saharou a dále na jihovýchod k Zanzibaru, jsem mohl určit řeky, jezera, pohoří a ostrovy. Na jedné řece, mohl to být Nil, jsem dokonce rozeznal kýlovou vlnu člunu plujícího po proudu. Nejlepší oblastí pro vizuální pozorování však byly severoindické a Tibetské vysočiny v Himalájí. Viděl jsem zákruty cest vedoucích k malým vesnicím a podle kouře vystupujícího z komínů jsem mohl určit i místa jednotlivých obydlí. Na horských cestách jsem rozeznával jedoucí nákladní auta a na jednom místě jsem spatřil i vlak.

Při nejbližším přeletu nad Spojenými státy jsem velmi zřetelně viděl Kalifornský záliv. Města San Diego a Los Angeles byla skryta v mlžném oparu, zato však bylo možno velmi dobře rozeznat Salton Sea a četná vyschlá jezera v okolí El Centro. Při sedmnáctém obletu jsem letěl přímo nad Dallasem, při osmnáctém jsem spatřil Houston. Obě města byla zřetelně viditelná, stejně jako Clear Lake, kde se právě stavělo nové středisko NASA. Snažil jsem se objevit střechu svého nového domu, ale byla zakryta stromy.

Východní část Spojených států mne příjemně překvapila, při osmnáctém obletu, nádherným pohledem na bělostné pláže v okolí Miami. Na začátku devatenáctého obletu mne udivilo, že mohu dohlédnout daleko na jih, až ke Kubě a k Haiti.

* * *

MERCURY MA-9 : Kosmická kabina se vrací k zemi

Projekt MERCURY

Časopis Křídla vlasti č.11/1964

Podle souhrnné zprávy NASA a dalších podkladů zpracoval P. VANČURA

Fotografie a nákresy k článku: Snímky: NASA a archív

Potom však začaly nesnáze s kontrolním světlem a rázem učinily konec mému potěšení z krásného výhledu.

Pohlédl jsem na desku s přístroji a tu to bylo - zlověstně tam zářilo zelené kontrolní světlo 0,05 g. Vzpomínám si, že jsem si přál, aby co nejrychleji zhaslo, ale něco mi říkalo, že se to nestane. Automatický systém, který navádí kabinu na sestupnou dráhu, začal fungovat v okamžiku, kdy jsem měl absolvovat ještě tři oblety. Abych se přesvědčil co se děje, zapnul jsem automatický řídicí systém. A opravdu, kabina se okamžitě začala otáčet - tak, jako by se skutečně vracela do atmosféry. Později, při 21. obletu, se objevila ještě další potíž: energetický zdroj automatického systému vysadil.

Situace byla úplně jasná: orientovat kabinu tak, aby bylo možno uvést v činnost brzdicí rakety a řídit obtížný návrat z kosmického prostoru - to vše záviselo od tohoto okamžiku pouze na mně. Věděl jsem, že se dole všichni pěkně “potí", ale osobně jsem byl spokojen. My všichni, kteří jsme se podíleli na projektu Mercury, jsme věřili, že piloti jsou schopni řídit kosmickou kabinu po celou dobu sestupu z oběžné dráhy. V mém případě tu byla ještě určitá výhoda, kterou nemohl nikdo z ostatních plně docenit: měl jsem za sebou 20 obletů ve “Faith 7". Ačkoli jsem věděl, že budu při posledním obletu nucen co nejpřesněji udržovat polohu, kterou musí kabina zaujímat v okamžiku zapnutí brzdicích raket, a uvést je v činnost brzy poté, co se opět objevím nad denní stranou Země, těšil jsem se na výzvu z kontrolního střediska.

Upřímně řečeno, při posledním obletu jsem shledal, že pokud jde o udržení správného směru, mohu se spolehnout na měsícem ozářené mraky stejně dobře, jako na světla čínských měst.

Když se mnou hovořil při 21. obletu John Glenn z paluby sledovací lodi nedaleko japonských břehů, věřil jsem v úspěch. Byl jsem šťasten, že mám možnost vyrovnat se sám s tímto úkolem a pln důvěry, že zůstanu pánem situace.

Vědomí, že jsem úzkostlivě hospodařil s pohonnými hmotami a že mi jich tedy zbývá víc než dost, bylo velmi příjemné. Kromě toho jsem měl v záloze ještě “pojistku", o níž vědělo jenom málo lidí. Kdybych se byl opozdil při spuštění brzdicích motorů, mohl jsem vyčkat, uvést je v činnost o 4 minuty a 8 vteřin později, a přistát asi 30 mil (48,3 km) od Havaje.

Orientoval jsem nejdůležitější, to jest svislou osu podle hvězd a souhvězdí, které mne míjely - tím, že jsem pootočil kabinu doprava, abych udržel v zorném poli okna Oriona, potom Siria a Procyona, Castora a Polluxe a konečně Corva - a udržoval jsem stejnoměrný sklon kabiny k horizontu.

Jakmile se kabina ocitla nad denní stranou zeměkoule, ověřil jsem si, že její poloha je naprosto správná. Ve spolupráci s Johnem Glennem jsem si zopakoval veškeré úkony, které souvisely s uvedením kabiny na sestupnou dráhu. Nařídili jsme časovač, který může automaticky uvést v činnost brzdicí rakety, čímž se vyloučila možnost náhodné poruchy. Jakmile ručička časovače zakryla nulu, stiskl jsem tlačítko a dutá rána mi ohlásila, že první z brzdicích motorů je v chodu; v pětivteřinových intervalech se pak automaticky zažehly oba další.

Bylo životně důležité, že jsem udržel správnou polohu kabiny celých 12 minut, které uplynuly od začátku brzdění do okamžiku kdy přetížení dosáhlo hodnoty 0,05 g. V této fázi by byl autopilot vyloučil jakékoli změny polohy, já jsem však udržoval sklon -20°, abych se mohl orientovat podle Země.

Jak jsem se blížil hustším vrstvám atmosféry, cítil jsem, že se rychlost kabiny snižuje a změnil jsem opět úhel sklonu kabiny na 0°. Pak jsem otočil kabinu do polohy pro sestup. Použil jsem ručního řízení, abych zmírnil stále rychleji se opakující tvrdé otřesy. Účinky přetížení byly naprosto stejné jako při výcviku na centrifuze; ani rozžhavené úlomky tepelného štítu a plno ohně všude kolem, to všechno mne nijak mimořádně nevzrušovalo. Věděl jsem, že to tak musí být.

Když jsem dostal z rádiového stínu, slyšel jsem Scotta Carpentera: “Co děláš, Coope?"

“Jsem poněkud zaneprázdněn návratem", zněla má odpověď.

Ručička výškoměru začala prudce klesat; ve výšce 42000 stop (12801 m) jsem ručně uvolnil stabilizační padák. Vylétl s třeskem připomínajícím spouštění kotvy na velké lodi. Hlavní padák se otevřel v 11 000 stopách (3352 m). Ještě když jsem hovořil se Scottem, vmísili se do naší konverzace piloti vrtulníků a oznámili, že mne mají v dohledu. Já jsem je samozřejmě neviděl. Vše co jsem mohl vidět, byl červenobílý padák - a pohled na něj byl zatraceně příjemný. Musím říci, že jsem nebyl zrovna dobře připraven na dopad. Neměl jsem ruce ani nohy na operách křesla, v němž jsem seděl příliš volně, takže přistání bylo poněkud tvrdé. Očekával jsem, že okamžik, kdy se kabina překotí a klesne pod hladinu, bude deprimující. Zůstal jsem však úplně klidný a dokonce jsem se pokusil zahlédnout nějakou rybu.

Ve vodě jsem byl pouhých 36 minut. Během této doby jsem hovořil s kapitánem letadlové lodi USS “Kearsarge" Eugenem V. Rankinem, jemuž jsem se nejprve omluvil za to, “že jsem minul třetí lano", což v hantýrce námořního letectva znamená minout palubu nosiče při prvním pokusu o přistání. Potom jsem se omluvil ještě za to “že jsem minul třetí výtah" a tím je donutil, aby mne vylovili. Nakonec jsem si vyžádal povolení vstoupit na palubu, doufaje, že kapitán bude ochoten vzít na loď příslušníka letectva . . .

Když jsem se vysoukal z “Faith 7" a začali mi měřit krevní tlak, pocítil jsem lehkou závrať. Jakmile jsem však udělal několik kroků, vše bylo opět v pořádku. Jediným následkem byl dojem naprosté dehydratace; vypil jsem pak během dvou hodin téměř dva gallony tekutin (1 US gallon = 3,785 l).

Dokud jsem byl nahoře, čas utíkal. Na palubě nosiče se mi zdálo, že od startu uplynula velmi dlouhá doba. Říká se, že v kosmu člověk nestárne tak rychle jako na Zemi. Na druhé straně jsem však za 34 hodiny a 20 minut prožil 22 dnů a 22 nocí, převedu-li to na východy a západy slunce.

* * *

MERCURY MA-9

Start: 15. května 1963, 14.04 hod. SEČ z raketové základny na mysu Canaveral (mys Kennedy).

1. oblet:

Ihned jakmile se kabina oddělila od nosné rakety, přezkoušel kosmonaut ruční řízení (orientoval kabinu), zapnul automatický stabilizační systém a zachytil 16mm kamerou (frekvence: 6 snímků za vteřinu) raketu - s východním pobřežím Spojených států v pozadí - od níž se kabina rychle vzdalovala. Povětrnostní podmínky byly mimořádně příznivé, takže dohlédl od Floridy až k Washingtonu.

Nejvíce času si vyžádalo přezkoušení funkce různých systémů kosmické kabiny a rádiového spojení s pozemními kontrolními středisky.

Teplota v kabině dosáhla 33,9° C, ve skafandru 14,4° C; kosmonautův puls kolísal mezí 80-90 tepy za minutu. Objevily se první potíže se systémem regulujícím teplotu ve skafandru (nepravidelný chod výměníku tepla).

Cooper zahlédl světla australského města Perthu a pozoroval také, podobně jako J. H. Glenn, světélkující částice - podle jeho názoru částice peroxydu vodíku unikajícího ze stabilizačních trysek kabiny. Krátce před ukončením prvního obletu povolilo hlavní kontrolní středisko dalších 7 obletů.

2. oblet:

Aby co nejvíce snížil spotřebu pohonných hmot (přesněji: pracovního média stabilizačních raket), vypnul kosmonaut automatický stabilizační systém. V seznamu úkolů, které plnil při 2. obletu, bylo mj. měření krevního tlaku a tělesné výkonnosti (svalového tonu). Také při dalších obletech byly některé z úkolů zaměřeny na fyziologické otázky, především na studium funkcí srdečně cévního ústrojí.

3. oblet:

Kosmonaut vypustil speciální světelný zdroj (váha asi 4,5 kg, Ø 15 cm) se dvěma xenonovými výbojkami, které střídavě vysílaly - v intervalech jedné vteřiny - intenzívní záblesky. V průběhu třetího obletu se mu však nepodařilo tento “kosmický maják" zahlédnout. Jedním z dalších pokusů bylo měření intenzity radiace v kabině, aby se získaly přesnější údaje o intenzitě záření v oblasti tzv. pásu umělé radiace, který vznikl při pokusných nukleárních explozích ve vysokých vrstvách atmosféry.

4. oblet:

Měření intenzity radiace. Aby se získaly údaje nezbytné pro vývoj účinnějších termoregulačních zařízení kabin a skafandrů (a také snížila spotřeba elektrické energie), vypnul kosmonaut termoregulační systém kabiny (v činnosti byl pouze termoregulační systém skafandru) a uvedl jej opět v činnost teprve při dvacátémprvním obletu. Teplota v kabině se jenom nepatrné zvýšila. Speciální televizní kamerou (dva objektivy 25 a 152 mm; frekvence: 2 snímky za vteřinu) snímal přístroje na palubní desce (táž kamera, zavěšená na palubní desce, snímala i obličej kosmonauta) a pořizoval záběry z okna kabiny (mj. i mexického poloostrova Yukatán). Koncem čtvrtého obletu (nad noční stranou zeměkoule) zahlédl Cooper vypuštěný světelný zdroj, který zářil asi jako hvězda 2. velikosti, a odhadl jeho vzdálenost na 19-21 km (zahlédl jej pak ještě při pátém obletu, ve vzdálenosti kolem 25-30 km).

5. oblet:

Měření intenzity radiace. Pozorování vypuštěného světelného zdroje. Za letu nad jižní Afrikou pozoroval Cooper velmi intenzivní světlo – tři miliony Cd (svíček) – speciálního majáku, zřízeného nedaleko Bloemfonteinu.

6. oblet:

Měření intenzity radiace. Pozorování světla pozemního majáku (za letu nad jižní Afrikou). Pokus o vypuštění upoutaného balónu o průměru 9,1 m (spojeného s kabinou lankem), skončil neúspěchem. Vypuštění balónu mělo umožnit - podobné jako pří předchozím letu kosmické kabiny “Sigma 7" - experimenty s měřením jeho aerodynamického odporu, některých prvků jeho oběžně dráhy a konečně i vizuální pozorování.

7. oblet:

Jako první ze všech amerických kosmonautů letěl Cooper i nad územím ČLR (nad ČLR přelétl později ještě pětkrát). Měření intenzity radiace. Potíže s přípravou potravin a manipulací s vodou (manipulace s vodou nebyla prakticky možná; při pokusu vpravit vodu do obalů s dehydrovanými potravinami rozptýlily se kapky po celé kabině). Rozcvička.

Hlavní kontrolní středisko povolilo dalších 10 obletů.

8. oblet:

Měření intenzity radiace.

9. oblet:

Odpočinek.

10.—13. oblet:

Spánek, na základě údajů registrovaných biotelemetrickým systémem dospěli lékaři k závěru, že kosmonaut “měl pravděpodobně i nějaké sny", ale Cooper se na nic podobného nepamatoval. Plánovaný rozvrh činnosti a odpočinku (spánku) nepříznivé ovlivnily potíže s termoregulačním systémem skafandru.

14. oblet:

Kosmonaut se vzbudil předtím než bylo uvedeno v činnost signalizační zařízení.

15. oblet:

Běžná hlášení. Příprava potravin; jídlo, pití.

16. oblet:

Speciální švédskou kamerou Hasselblad pořídil Cooper sérii snímků horizontu (použil červeného a modrého filtru) pro Massachusettský technologický institut, který tak získal důležité podklady pro studium nových navigačních metod, s nimiž se počítá pro plánované lety k Měsíci (program Apollo). Touž kamerou fotografoval oblačnost (pro Ústřední meteorologický úřad Spojených států) a zemský povrch (tyto snímky ocenili zvláště geologové). Kromě toho fotografoval také tzv. zvířetníkové světlo a světlo noční oblohy. Tyto snímky mají značný význam pro výzkum příčin a výskytu zmíněných jevů, které dosud nejsou zcela uspokojivě vysvětleny. Fotografování bylo jedním z nejnáročnějších úkolů, které Cooper za letu plnil; pořídil celkem přes 5000 snímků.

Hlavni kontrolní středisko povolilo uskutečnit všech 22 plánovaných obletů.

17. oblet:

Snímkování oblačnosti, tentokrát speciálním zařízením pro infračervenou fotografii. Ke konci letu klesal tlak kyslíku v kabině (v kabinách Mercury tvořil umělou atmosféru čistý kyslík; normální tlak kyslíku v kabinách byl však - v porovnání s normálním atmosférickým tlakem na Zemi - pouze poloviční) postupně až na 3,5 psia (tlak 1 libry na 1 inch²) a dílčí tlak kysličníku uhličitého ve skafandru vzrostl na 3,5 mm Hg, takže kosmonaut byl nucen zapojit záložní přívod kyslíku.

18. oblet:

Měření intenzity radiace.

19. oblet:

20. oblet:

Opakovaným přezkoušením automatického stabilizačního a řídicího systému (ve spolupráci s hlavním kontrolním střediskem) zjistil Cooper, že vysadily reléové obvody a že nadále nelze na správnou funkci tohoto automatického systému spoléhat. Nefungoval ani tzv. autopilot, ani přístroje udávající polohu kabiny v prostoru. Měření intenzity radiace. Zkouška speciální antény.

21. oblet:

Kosmonaut znovu zapnul termoregulační systém kabiny. Měření intenzity radiace. Snímkování horizontu. Pozemní kontrolní středisko nařídilo Cooperovi, aby použil ručního řízení, orientoval kabinu pro sestup a osobně uvedl v činnost brzdicí rakety. Za letu nad Afrikou, asi 25 minut předtím než měly být spuštěny brzdicí motory, zjistil Cooper, že pro poruchu měničů vysadil energetický zdroj automatického řídicího systému. Nezbývalo tedy, než aby sám řídil celý sestup z oběžné dráhy, až po vypuštění brzdících padáků. V této fázi letu předával kosmonautovi podrobné instrukce J. H. Glenn z paluby sledovací lodi “Coastal Sentry”, která se nalézala asi 480 km jihozápadně od Japonska. (Při třech ze čtyř kosmických letů s kabinami typu Mercury byli američtí kosmonauti nuceni použít při sestupu z oběžné dráhy také ručního řízení, protože selhaly některé prvky automatického stabilizačního a řídícího systému, který fungoval bez větších závad pouze v jediném případě - při návratu kosmické kabiny “Sigma 7" s W. M. Schirrou.)

22. oblet:

Ve spolupráci s J. H. Glennem si Cooper zopakoval, podle seznamu, veškeré úkony související s návratem kabiny z oběžné dráhy, přesně ve stanoveném okamžiku uvedl v činnost brzdicí motory (v té době byla kabina nad Tichým oceánem, asi 270 km jihovýchodně japonského ostrova Kjúšú) a úspěšně řídil kabinu za letu na 6 400 km dlouhé sestupné dráze. Při vstupu kabiny do hustých vrstev atmosféry se zkoušely vzorky bílých ochranných nátěrů (na bázi kysličníků titanu, zirkonu a zinku); na základě výpočtů lze předpokládat, že by bylo možno - použitím těchto ochranných nátěrů - snížit teplotu v kabině až o 15 ° C (všechny kosmické kabiny typu Mercury měly tmavé nátěry).

V poslední fázi sestupu vypustil kosmonaut nejprve stabilizační a později (ve výšce 3352 m) hlavní brzdicí padák. Kabina klesala rychlostí asi 9 m/s a přistála na hladině Tichého oceánu ve vzdálenosti 3,5-4 km od hlídkující letadlové lodi “Kearsarge".

Přistání: 17. května 1963, 00.24 hod. SEČ na hladině Tichého oceánu, asi 130 km jihovýchodně ostrova Midway.

Celková doba letu: 34 hodin 20 minut 53 vteřin (22 obletů kolem Země).

* * *

Let kosmické kabiny “Faith 7" byl posledním letem programu Mercury, přestože NASA původně plánovala ještě další - několikadenní lety. Takto uspořené prostředky mají urychlit realizaci programů Gemini (setkání dvou kosmických těles - “dvojmístné" kabiny Gemini a rakety typu Agena D - na oběžné dráze) a Apollo (lety kosmických lodí s osádkou k Měsíci).

----------------------------------------------

Přepis článků : M.Filip, 24.4.2005

Aktualizováno : 22.05.2005

[ Obsah | Pilotované lety | Mercury | MA 9 ]

Pokud není uvedeno jinak, jsou použité fotografie z NASA (viz. Using NASA Imagery) a dalších volně přístupných zdrojů.